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La future gare de Cessange Imprimer Envoyer

Tags: Cessange

Magazine Architecture & Bâtiment 2009-101

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Les projets lauréats du concours d'architecture «gare périphérique de Ces-sange» ont été présenté le 5 mai 2009 par monsieur le Ministre des Transports Lucien LUX.

Un concours au niveau européen avait été lancé en septembre 2008 afin de désigner une équipe chargée d'élaborer un concept de gare pour Cessange qui constitue un point d'échange performant train-bus-tram tout en respectant les directives du plan directeur «Porte de Hollerich».

Sur les 46 groupements d'architectes candidats,8 ont été admis à concourir et ont remis, en association avec des bureaux d'études, un projet conforme aux prescriptions du règlement et du programme du concours.

Roger Riewe, architecte de Graz (A) et composé d'architectes et d'experts de différentes nationalités. Au terme de ses travaux, le jury a décidé de désigner les lauréats suivants:

1er prix: Paczowski et Fritsch Architectes (L) en association avec PTV (F) et RFR (F) 2e prix: Steinmetz de Meyer (L) en association avec Pohl (D), TKK GmbH (D) et Knippers Helbig Beratende Ing. (D) 3e prix: JSWD (D) en association avec BSV (D) et HIG GmbH (D)

Les 8 projets des groupements d'architectes ayant participés au concours (Foster + Partners,Michel Petit,Polaris, Paczowski et Fritsch, AREP, p.arc, Steinmetz de Meyer et JSWD) ont été exposés au Musée de tramways et de bus de la Ville de Luxembourg durant la période du 7 mai au 17 mai 2009."

Le concept de mobilité «mobil 2020»

La gare de Cessange est une pièce du concept «mobil 2020» dont l'objectif est de réaliser la complémentarité entre Les 8 projets des groupements d'architectes ayant participés au concours (Foster + Partners,Michel Petit,Polaris, Paczowski et Fritsch, AREP, p.arc, Steinmetz de Meyer et JSWD) ont été exposés au Musée de tramways et de bus de la Ville de Luxembourg durant la période du 7 mai au 17 mai 2009.

Le concept de mobilité «mobil 2020»

La gare de Cessange est une pièce du concept «mobil 2020» dont l'objectif est de réaliser la complémentarité entre

La traversée d'une zone urbaine par le chemin de fer crée inévitablement une scission entre les quartiers, ce de par la nature infrastructurelle même du train.

L'implantation de la nouvelle gare périphérique internationale de Cessange, dans le futur quartier de la porte de Hollerich présente un défi d'envergure pour le développement futur de ce quartier et de toute la ville.

Les principales réflexions qui sont à la base de ce projet et du parti architectural, indépendamment des contraintes programmatiques et fonctionnelles, proviennent de plusieurs questions clés et de plusieurs objectifs que le bureau d'architecture s'est fixé, découlant d'une analyse du site et du type de réponse qu'il souhaitait y apporter.

Halte ferroviaire ou gare?

Il s'agit surtout d'un croisement d'une importante ligne de chemin de fer avec une vaste esplanade faisant partie d'un système de connections vertes entre les zones nord et sud de la nouvelle agglomération - lieu qui devient, en même temps, le noyau central de la gare de trains internationaux et régionaux et de la gare routière - équipées de tous les services - du parking des voitures des voyageurs et des moyens de transport public urbain - tramways, autobus et taxis, circulant sur le boulevard Hollerich.Un lieu repère donc,mar-qué par un signal urbain fort,facilement reconnaissable -une verrière tendue au dessus du «Hauptpassage» et couvrant les quatre groupes de montées - escaliers, escalators et ascenseurs - qui donnent accès aux quatre quais de la gare ferroviaire - accès entourés d'un système d'écrans fixes et mobiles permettant la fermeture nocturne. La verrière en porte-à-faux vers le boulevard de Hollerich s'ouvre au dessus de l'entrée nord du «Hauptpassage», tandis que ses courbes, enveloppant les quais, marquent sa présence côté sud.

Passage ou lieu urbain?

Le «Hauptpassage», tout en gardant sa fonction de liaison,est conçu comme le cœur urbain du nouveau quartier -lieu de passage, certes - mais qui offre ses services non seulement aux voyageurs, mais aussi à tous ceux qui voudraient boire un café, prélever de l'argent d'un distributeur, acheter un journal, des fruits, des fleurs, manger un sandwich ou un plat chaud au buffet, ou simplement se promener et s'asseoir sur un banc,à côté d'un gazon ou d'un faisceau des bambous - tout ceci dans une ambiance inondée de lumière du jour, qui pénètre l'espace du passage par de longues fentes laissées dans la dalle de couverture. Ces fentes deviennent vers l'ouest une vaste ouverture qui longe la gare routière en l'éclairant de lumière du jour, tout en la laissant à l'abri d'intempéries. Le même système d'ouvertures dans la dalle laisse pénétrer la lumière du jour dans l'espace du «Nebenpassage».

Remblais ou viaduc?

Le projet maintient,en grande partie,le remblai existant,en lui juxtaposant,côté nord, un viaduc. Les deux structures, tout en restant indépendantes et dissociées, permettent l'élargissement de la ligne ferroviaire et la multiplication des quais jusqu'au nombre de quatre -deux destinés à accueillir les trains internationaux et deux pour les trains régionaux. L'épaisseur de la dalle varie entre 150 et 250 cm. Sous ce viaduc sont placés, en commençant par l'extrémité est - le «Nebenpassage», le parking des voya-geurs,la «Hauptpassage»,la gare routière et la zone d'accès et de stationnement de l'hôtel, ainsi que du bâtiment administratif, situés, tous les deux, sur l'extrémité ouest. Le parking de ce dernier se trouve dans les sous-sols.

Barrière ou ligne franchissable?

Le parcours est-ouest de la ligne ferroviaire, coupe le territoire en deux parties, situées au nord et au sud, et l'intensité du trafic des moyens publics -tram et autobus - sur le boulevard Hol-lerich, rend les zones situées à l'intérieur de l'emprise de la gare difficilement accessibles. Pour éviter des contournements longs et pénibles, la gare routière a été dotée de trois accès, dont deux relient les boulevards de Hollerich et du Guddebierg et le troisième rejoint la gare et la zone de stockage des bus, située à l'ouest de la zone du concours. A cette extrémité, une passerelle piétonne, dotée d'un ascenseur pour les handicapés, passe au dessus de la ligne ferroviaire.

Dans l'intention de rendre la circulation la plus fluide possible,on propose d'autoriser l'accès et sortie du parking des voyageurs depuis le «Nebenpassa-ge». Tout au long du côté sud de la ligne ferroviaire une protection contre le bruit est prévue, sous forme d'une paroi vitrée d'une hauteur de 3 mètres, soutenue par une structure métallique modulaire.Toute la face sud du terre-plein de la ligne est traitée en gradins recouverts de végétation.

Projet fermé ou ouvert?

Les bâtiments de la «Mantelbebauung», de l'hôtel et du bâtiment administratif ont été traités en grandes lignes conformes aux indications générales du programme et du plan d'aménagement, mais d'une façon ouverte, sans s'avancer trop, puisqu'il s'agit de la partie du projet qui devra sans doute faire encore objet de nombreuses réflexions et précisions de nature fonctionnelle et économique au cours du futur développement du projet.

Les différentes fonctions et séquences

De par la nature de la réponse que nous avons essayé de donner aux multiples demandes du programme, le projet peut se lire comme une juxtaposition de plusieurs séquences, intégrant les différents éléments programmatiques, qui fondent les uns dans les autres de façon naturelle et permettant ainsi des mouvements de flux des usagers fluides et évidents entre les différentes fonctions.

Le passage central: Séquence 1

Véritable cœur de la gare, c'est ici que le voyageur retrouvera tous les services liés au chemin de fer, mais aussi des commerces et des restaurants.

Les quatre accès principaux aux quais rythment ce grand espace ouvert et permettent au voyageur de s'orienter facilement et de rejoindre la rame de son choix. Les accès regroupent à chaque fois un ascenseur, des escalators et un large escalier pour une fluidité optimale. Pendant les périodes de fermeture de la gare, ou en cas d'incident technique ou de sécurité, ces dispositifs peuvent être fermés pour empêcher l'accès aux quais.

Les fonctions de la gare et les services annexes sont répartis dans trois volumes, situés sur les axes de flux des usagers. Le volume central abrite les services des CFL, à savoir l'information, les distributeurs de billets, le back office, un bancomat,une messagerie,la consigne et la salle d'attente.

Un deuxième volume, sur le chemin vers la gare d'autobus regroupe un bloc sanitaire, une boulangerie, des services tels que fleuriste ou location de voitures, un local pour les équipements sociaux, un poste de premier secours, un food shop et une surface flexible pour services.

Le troisième volume, situé à la sortie sud du passage central, est occupé principalement par le buffet de la gare, des sanitaires CFL et bus, des locaux techniques, un local poubelle au rez-de-chaussée.

Sur son côté ouest on trouve une zone de livraison pour tous les services à proximité. A l'étage on trouve le call center, un local social, le bureau de sécurité, des vestiaires CFL,des locaux de réserve et des locaux techniques pour l'ensemble de ces trois volumes De cet espace central, le voyageur peut rejoindre la gare des bus, le parking voyageurs des CFL de plein pied, soit se diriger vers le boulevard de Hol-lerich,où il trouvera les arrêts de bus et de tram, ainsi que les taxis et la dépose minute. Vers le sud, une promenade à travers la «Parkwelle» permet de rejoindre les futurs quartiers d'habitation.

La gare de bus: Séquence 2

La gare de bus, constituée d'un quai central et de quatre quais latéraux, permet d'accueillir des bus de différentes longueurs. Cette organisation permet une circulation claire et sécurisée des piétons et des autobus, tout en favorisant l'orientation du voyageur.

Située entre les bâtiments périphé-riques,qui abritent au rez-de-chaussée et au premier étage des surfaces commerciales et de services flexibles, les étages étant occupés par des surfaces de bureaux et le talus au sud, elle est baignée de lumière naturelle grâce à la faille délimitant le pont.

Le parking: Séquence 3

En dessous du pont du train, se développe un parking sur deux niveaux,celui du rez-de-chaussée étant réservé aux voyageurs CFL. L'étage sert de parking aux bureaux situés aux étages supérieurs des bâtiments périphériques de cette séquence. Les deux étages de parkings sont strictement séparés. On y accède en voiture via le petit passage à l'est,immédiatement de plein pied pour le parking voyageurs,soit via une rampe pour monter à l'étage.

Depuis le parking on peut soit rejoindre les bâtiments situés sur le boulevard, offrant aux deux premiers niveaux des services et des commerces, ou alors rejoindre le petit passage et ses accès aux quais. Le parking bénéficie également de lumière naturelle par la faille centrale qui sépare le pont et le talus.

De la gare de bus au «Himmelspark»

Cette séquence,largement inondée de lumière naturelle, par une large ouverture est pensée comme une promenade permettant de rejoindre le «Himmelspark» et l'éventuel futur site des foires internationales ou autre infrastructure à caractère culturel ou sportif. Le promeneur longe, dans la partie sud,un centre de congrès,qui se transforme aux étages en tour de bureaux. Dans cette partie on retrouve également le poste d'aiguillage des CFL.

Le bâtiment périphérique au nord est occupé au rez-de-chaussée par des commerces, une brasserie et un café et l'entrée de l'hôtel qui se poursuit aux étages. Cette séquence est également traversée par une route qui permet de desservir et de livrer l'hôtel et le centre de congrès, de rejoindre un parking pour les clients et surtout pour permettre aux bus de rejoindre rapidement le parking tampon pour les bus RGTR,situé à l'ouest.

Au delà de cette séquence et de la zone du concours plus vers l'ouest, on trouve une passerelle qui enjambe les rails et permet de relier le boulevard Guddebierg avec le «Himmelspark».

Le petit passage: Séquence 5

Le petit passage,à l'est,ponctué par de nombreux percements zénithaux, regroupe l'entrée du parking, les descentes en bout de quais et le parking pour vélos.

Le niveau des rails

Au niveau rails, on retrouve les 2 quais internationaux avec leur desserte verticale centrale et des escaliers aux deux extrémités. Les deux quais nationaux ont leur accès principal en bout de quai à l'ouest et un accès secondaire à l'est.La zone située vers le milieu des quais, et donc au dessus du passage central, est couverte par une toiture légère et élégante en verre et métal,se prolongeant vers le boulevard de Hollerich, pour créer un signal visible et identitaire.

Ainsi on crée au niveau des rails le pendant de l'espace central au rez-de-chaussée, qui offre aux voyageurs une zone plus abritée des vents et des intempéries.

Les autres parties des quais sont couvertes par des toitures légères et opaques qui surgissent, tels des doigts tendus, de l'espace central, pour créer un contraste.

Le paysage

Le paysage luxembourgeois, marqué par le jeu de murs en grès avec l'eau et la végétation, sert de modèle à une séquence de paysages stylisés, qui se combinent en un paysage reliant le niveau supérieur et inférieur de la nouvelle infrastructure ferroviaire.Des couches de grès, combinées avec des éléments d'éclairage et de la végétation disposée également de façon linéaire confèrent au massif de terre conservé,le caractère massif d'un rocher.

Le talus sud obtient une apparence verte grâce à un mur végétal en gradins avec un système d'irrigation intégré. La plantation reprend le motif des couches et par l'alternance de bandes de plantes adapte le leitmotiv de la stratification de grès. Les murs situés à l'intérieur se présentent avec un revêtement des plaquettes de grès oblongs arrangées en bandes de différente largeur. Les luminaires à encastrer DEL reprennent la géométrie des plaquettes. Arrangés de manière linéaire libre, ils créent un effet de bande de lumière -une lumière dirigeante le long de la connexion piétonne est-ouest.

Un bassin étroit,en acier,intégré dans le sol au pied du mur crée un contraste entre la partie verticale et le revêtement de sol horizontal. Des luminaires intégrés assurent une ambiance agréable. Dans les passages Les bassins sont alimentés par des gouttières horizontales, qui atténuent le bruit de la circulation par le bruissement de l'eau.

En relation avec la liaison piétonne entre le «Himmelspark» et le passage centrale, une bande de plants de bambou crée un filtre vert et agréable par rapport au parking. Traversée par des bandes rythmées et alternées de graminées la végétation s'inspire de rivages végétaux, respectivement de ceintures de roseaux.

La verticalité dominante des plantes contraste avec la stratification horizontale des murs de grès et permet des vues et l'orientation.

Des luminaires, sous formes de tiges, complètent la ceinture de roseaux et l'accompagnent jusqu'au passage central. Le passage central,est caractérisé par un revêtement en grès, en dialogue avec les murs, qui est aussi répété dans la bande de dalles dans le petit passage.

Le revêtement continu relie la partie nord et sud de la «Parkwelle».

Attenant au volume de la salle d'atten-te,une zone de repos extérieure,caractérisée par un dallage particulier, des éléments émergents, offrant des possibilités de s'assoir et des plantations de bambous permettent aux usagers de se retirer du flux de passants.

Concept constructif

Description des ouvrages

Les ouvrages de la gare sont positionnés sur plus de 600m de longueur, entre le «Nebenpassage» à l'Est et le «Himmelspark» à l'Ouest, bordés au nord par le boulevard de Hollerich et au sud par la rue de Guddebierg. Les ouvrages en substructure sont constitués par le viaduc de 500m de longueur environ au nord supportant les voies longue distance et la plateforme de 250m destinées aux voies régionales, posée sur remblais au sud. Ils définissent deux niveaux principaux +271m sous le viaduc et +279m à la hauteur des quais voyageurs. Les ouvrages en superstructure sont constitués par la grande verrière positionnée au-dessus du «Hauptpassage» et des auvents de couverture des quais voyageurs.

Les espaces utilisateurs de la gare, parkings, arrêts bus, zone voyageurs et administratives se développent sous le viaduc au niveau +271m et se continuent sur les quais au niveau +279m.

La portée (20m en moyenne) entre appuis permet une utilisation fluide de ces espaces à la fois pour la circulation des bus et pour les parkings des voitures.

Terrassements et fondations

Il est envisagé de terrasser la zone comprise entre le boulevard de Hollerich et la voie «marchandises» à mi-largeur de l'emprise. La moitié nord de l'emprise de la gare subira un nivellement plat sur terrain naturel, à hauteur +271m. Les fondations envisagées pour le viaduc, sont de type semi-profondes, de type puits ou pieux courts suivant les caractéristiques que révèlera l'étude géotechnique. D'ores et déjà ce choix tire parti des bonnes caractéristiques moyennes du terrain,telles qu'elles res-sortent de la topographie d'ensemble. Les faibles portées entre appuis sont favorables pour le tablier du viaduc et permettent de lui conserver une hauteur réduite.

Un plateau est créé sur la moitié sud par déblais-remblais pour minimiser le volume des terrassements. Le plateau est nivelé à hauteur +278m environ pour recevoir les voies et quais régionaux. Ceux-ci sont fondés sur des fondations superficielles légères. Les traversées des bus et du «Hauptpassage», ainsi que les parois longitudinales du plateau côté sud le long de la rue de Guddebierg,côté nord en bordure des parkings sont marquées par des murs de soutènement en pierres.

Principes constructifs

Afin de satisfaire toutes les contraintes du projet:

  • avoir le maximum de hauteur utile au niveau inférieur,
  • avoir l'espacement d'appuis correspondant à la bonne insertion du «Hauptpassage»,
  • avoir un espacement permettant des manoeuvres aisées pour les arrêts bus,
  • avoir un ouvrage robuste et durable en même temps qu'esthétique, de très belle finition,
  • permettre des accès de maintenances faciles en même temps que rapides,
  • avoir une sous-face de viaduc qui soit un trait d'union entre les différentes parties de la gare.

Le viaduc est un pont de type multi poutres sur appuis multiples. Les appuis et le tablier du viaduc sont réalisés suivant une technique composite préfabriquée mixte, soit des profils aciers enrobés de béton. Les poteaux courants sont réalisés par un profil acier en double H central enrobé de béton de façon à avoir un diamètre d'environ 1,20m. Le positionnement des appuis est réalisé à chaque fois que possible sous les voies, en fonction des charges principales dues aux trains, afin d'avoir le dimensionne-ment le plus efficace.

Le tablier est également une structure mixte en U; il est composé de deux pro-fils PRS de 2m de hauteur environ, (profilés reconstitués soudés) enrobés de béton, sur lequel sont posés la dalle béton support des voies de train et les planchers des quais voyageurs. Les quais régionaux sont construits à identiques des quais des grandes lignes, posés sur dallage dans le remblai ou sur des poutres aciers au-dessus des franchissements.

La superstructure est réalisée par la verrière dans la «zone centrale» au-dessus du «Hauptpassage» et par les auvents le long des quais.

La structure principale de la verrière est construite de la juxtaposition de deux blocs accolés sensiblement de même hauteur,mais légèrement décalés pour couvrir respectivement à l'ouest les accès aux quais internationaux, le «Hauptpassage» et la liaison au tramway, à l'est l'ensemble des accès aux quais.

Le bloc 1 est de 44m de largeur pour 70m d'ouverture environ. Le bloc deux est de 60m de largeur pour 85m d'ouverture. Chacun des blocs est construit de fermes métalliques principales en structure acier,espacées de 9m, posées sur des poteaux verticaux à leur extrémité nord, et connectées entre elles par des profils transversaux.

Chaque ferme principale est une poutre virendeel, composée d'une membrure haute en tube acier de diamètre 400mm environ,cintrée à son extrémité sud. Les montants sont également des tubes, encastrés sur la membrure supérieure. Le tirant inférieur en acier complète la ferme principale.

Les poteaux de superstructure sont des profils acier tubulaire d'environ 457mm de diamètre,de hauteur 20m environ depuis le niveau +271m pour le bloc 1 et 14 m environ pour le bloc 2. Les profils principaux de la verrière sont également des profils en tube en acier, sur lesquels repose une structure secondaire en profilés T acier, plus fine, support des panneaux de verre. Un contreventement par tirants dans le plan de la verrière et dans le plan des poteaux complète la structure de la verrière.

Les auvents des quais sont des structures simples composées d'un poteau encastré en pied sur lequel est posée une poutre de torsion supérieure à partir de laquelle sont fixés des bras en tubes acier cintrés. Les bras sont les supports d'une toile textile tendue en PTFE (poly tétra fluoro éthylène), maintenue en point bas par un tirant fixé à l'extrémité du bras et en point haut par la géométrie cintrée du bras proprement dit.

Principes structurels

Le viaduc des voies internationales est réalisé de façon monolithique, sans joint de dilatation sur les 600m de longueur de la gare. Ce choix est fait dans le but d'avoir une maintenance simple de la structure,découplée de celle de la gare. La pré-étude a été conduite avec l'hypothèse d'un point fixe situé à la hauteur du «Nebenpassage». Les efforts horizontaux du viaduc transversaux, soit Nord-Sud, dus au vent et aux charges d'exploitation, sont repris par trois grands portiques transversaux dis-posés dans le sens Nord-Sud situés aux deux extrémités «Nebenpassage» et «Himmelspark» ainsi qu'à la hauteur du «Hauptpassage». Les efforts horizontaux longitudinaux sont repris par un portique longitudinal à la hauteur du point fixe.

Un joint de fractionnement Est-Ouest est disposé entre les ouvrages des voies internationales et les ouvrages des voies régionales. Ce dispositif permet de ne pas transmettre d'efforts transversaux entre les voies sur remblais et les voies sur viaduc et clarifie le foncionnement structurel principalement pour les effets de température et de freinage. Les poteaux supports courants du viaduc sont articulés en tête à la hauteur du tablier et les efforts longitudinaux dus principalement aux charges d'exploitations, aux imperfections de verticalité et surtout aux efforts de freinage sont transmis au point fixe de l'ouvrage.

Le même souci de clarté a guidé la conception de la verrière. Dans le sens transversal nord-sud, chaque ferme principale fonctionne comme un portique isostatique et reprend tous les efforts de vent.Dans le sens longitudinal Est Ouest un simple contreventement entre les poteaux assure la reprise des efforts principalement dus au vent d'entraînement.

Matériaux utilisés

  • Béton C40/50 + Armatures Fe 500 pour les fondations
  • Béton C40/50 et Acier S355 suivant les règles Eurocodes 4 pour les poteaux
  • Béton C40/50 et Acier S355 / S460 suivant les règles Eurocodes 4 pour le tablier du viaduc
  • Béton C40/50 suivant les règles Eurocodes 2 pour les plateformes, dalles et quais
  • Acier S355 / S460 suivant les règles Eurocodes 3 pour la structure des verrières et des auvents
  • Verre trempé ou durci suivant les règles PrEN 13474

Flux et transports en commun

Mettre les voyageurs au cœur du projet…

Soutenir les objectifs politiques de report des voyageurs vers les modes alternatifs à l'automobile demande de mettre les voyageurs au cœur du projet.

Cet objectif «générique» peut alors être atteint avec un projet qui respecte un savant équilibre entre une gare «hyperfonctionnelle» et un «lieux de vie». Prendre les transports en commun doit être agréable ! Or, nous sommes dans une situation de gare périphérique qui vise à éviter l'engorgement de la gare centrale et à proposer une gare routière majeure à l'échelle de l'agglomération luxembourgeoise. Les flux y seront importants mais resteront plus faibles que ceux de la gare centrale. En revanche, ils augmenteront au rythme du développement du projet urbain environnant. Ce sont donc bien principalement les voyageurs qui animeront ce nouveau lieu, au rythme de l'arrivée des trains, des trams et des autobus.

…et créer un lieu de vie agréable

Le «Grünfinger» est un élément structurant du projet urbain. Aussi les voyageurs en profiteront et y amèneront l'énergie nécessaire à son activité, mêlant les personnes pressées et celles disposant de plus de temps, entre deux trains,ou de passage à vélo pour une promenade bucolique.

C'est pourquoi la spatialisation des fonctions «transports» doit soutenir les signaux fort du «Grünfinger»: il est le lieu de convergence des voyageurs.

La lumière, élément de confort du voyageur

La question posée est complexe du fait d'une gare fonctionnant sous les rails: comment offrir un confort optimal au voyageur,associant ses déplacements à la lumière naturelle? C'est ainsi que nous avons considéré le fonctionnement des déplacements liés à la gare,alliant un optimum fonctionnel à un besoin de confort et d'animation des espaces publics.

Des connexions lisibles, performantes et attractives

Les principales connexions aux quais des trains se font via le «Grünfinger», vers les services liés à la gare et les modes de transport en commun complémentaires (tram léger, autobus, taxis et modes doux).

Le lien entre les trains internationaux et les taxis est lisible et offre aux taxis une aire d'attente urbaine,agréable et visible pour capter les voyageurs de la gare mais également ceux du quartier environnant.

Les voyageurs à forte valeur du temps empruntant les trains et arrivant à la dernière minute avec leur voiture disposeront d'une connexion directe du parking vers les quais. Ceux qui ont leur billet accèderont directement au train,les autres passeront par le « Grün-finger». Les voitures accéderont au parking par la «Nebenpassage», et les flux de la circulation générale contribueront à une juste animation de ce passage.

Les voyageurs régionaux, arrivant en train ou en autobus accéderont au mode de transport urbain le plus performant, le tram léger, par le «Grünfin-ger».L'intermodalité entre les bus régionaux et les bus urbains se fera au sein de la gare routière. Elle est située à l'Ouest du «Grünfinger»,seul endroit souterrain offrant néanmoins de la lumière naturelle, évitant ainsi les ambiances lugubres des gares souterraines. Le lien direct avec la zone de stockage des autobus situé plus à l'Ouest («Joker-fläche») est d'ailleurs optimal du point de vue de l'exploitation.

Une seule ligne de bus Est-Ouest circulant sur le boulevard de Hollerich n'entrera pas dans la gare routière. Elle propose deux arrêts sur le boulevard de Hollerich pour se connecter de maniè-re optimale à la gare,respectivement en face des trains et des bus régionaux.

Les autres bus urbains s'arrêteront également sur le boulevard de Hollerich, offrant ainsi de multiples connexions au plus près des souhaits des voyageurs Nous regrettons à ce titre l'absence de voies bus réservées sur ce boulevard, au moins discontinues à l'approche des carrefours pour garantir un temps de parcours performant. Cela permettrait de ne mobiliser qu'une seule voie supplémentaire et éviter ainsi une dilatation trop importante du prospect.

La dépose-minute “Kiss and Ride” est faite sur le boulevard à l'Est de la traversée piétonne et en connexion directe avec le «Grünfinger». Le stationnement de courte durée se fera respectivement à l'Est et à l'Ouest du passage central, le long du boulevard de Hollerich.

Les vélos et les piétons accéderont à la gare par les pistes cyclables et par le Flux voitures «Grünfinger». Un large passage central en continuité du «Grünfinger» croise le boulevard de Hollerich dont l'emprise est réduite à deux voies à cet endroit. Cela marque la priorité donnée aux modes doux. Tout proche, les voyageurs stockeront leur vélo personnel ou pourront louer un vél'oh.

Les constructions périphériques étant complètement indépendantes et n'abritant pas de fonctions liées au programme de base et étendu de la gare, celles-ci pourront être réalisées ultérieurement.

Le programme du concours peut également être réalisé en phases concomitantes ou successives.

Phase 1

  • réalisation de la plateforme sur talus au sud
  • partie pont sud

Phase 2

  • construction pont nord
  • réalisation du parking

Phase 3

  • réalisation des routes sous la plateforme
  • réalisation des bâtiments sous la plateforme

Phase 4

  • réalisation de la gare de bus>
  • aménagements extérieurs

Coûts d'investissement et d'exploitation

Le projet que nous proposons, vise une réduction des coûts par l'intégration de la topographie existante, permettant ainsi de minimiser les terrassements à réaliser et la réduction de l'envergure du viaduc à construire. La structure du pont participe à cette logique de rationalisation.

Au niveau du rez-de-chaussée nous avons réduit au strict minimum les locaux fermés, nécessitant une façade performante, du chauffage, de la ventilation et le cas échéant de la climatisation.

En proposant la gare de bus le long de la grande faille qui se poursuit à travers le parking, une construction ouverte, nous pensons que la ventilation pourra se faire, en grande proportion, de façon naturelle,ce qui permettra de réduire les dispositifs de ventilation mécanique et donc les coûts d'investissement et d'exploitation. Il est certain qu'il faudra faire ultérieurement une étude des besoins en ventilation mécanique en tenant compte des aspects sécuritaires, mais également des effets des vents et la production de courants d'air que de tels espaces ouverts et immenses peuvent produire. A ce stade des études, il est proposé que ces éléments seront intégrés dans la partie talus,ce qui permettra des sorties d'extraction,dans le mur végétal au sud, peu visibles et gênantes.

Une grande importance est attachée à l'espace central,où le choix a été fait de concentrer tous les flux de voyageurs, afin de les réorienter vers d'autres fonctions.Ceci a non seulement l'avantage de faire vivre ce grand espace, mais permettra également de réduire la signalétique et les dispositifs de surveillance.

Au niveau des rails nous avons réduit l'envergure de la toiture, par volonté architecturale pour marquer le centre, mais é ga leme nt par so uci éco nomiqu e et pour réduire les frais de nettoyag e et d'entretien

Paczowski et Fritsch Architectes
11, avenue Pescatore
L-2324 Luxembourg
Tél.:+352 22 07 55
Fax:+352 24 12 51
Mail :aa@apf.lu - www.apf.lu

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